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买平特一肖怎么倍投

发布时间:2018年6月20日10时18分7秒

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其中的第七个因素就是说潜在市场规模(TotalAddressableMarket,TAM)是可以通过采取某些手段而扩大的。

具体来说,就是公司通过改变价格、增加产品的可获得性或者改变产品的价值主张等方式,以实现产品推广和扩大市场的目标。

事实上,几乎每个市场都期待能够实现TAM的扩大,但几乎没有一个能够实现。

Gurley在其2014年的博文《失之毫厘》又提道:Uber潜在市场规模的扩张的可行性方案分析”中,着重墨强调了TAM扩张的重要性。

Gurley写这篇文章的主要目的是反驳一位评论家对Uber的看法,后者用网约车市场的TAM来解释造成Uber市值过高的原因。

但在Gurley认为,Uber可以通过很多方式来扩张网约车市场。

那么,Gurley关于Uber的这种观点就是是否正确呢?Uber是否真的扩张了出租车市场的规模?如果答案是肯定的,那么Uber又是怎样进行这种改变的呢?这些年来,人们一直在讨论,Uber的成长究竟是有利于出租车市场规模的扩大,还是对其造成了伤害?如果不用真实的数据说话,这样的问题可能永远也得不到解答。

引入纽约市出租车与网约车服务数据其实,想要对TAM扩展情况进行量化研究十分困难,因为这方面几乎没有公开可用的数据。

但幸好有纽约市出租车和礼车管理局(TaxiandLimousineCommission)和数据新闻网站538(FiveThirtyRight)的帮助,我们获得了能够用来分析的数据,可以借此来研究网约车服务给出租车市场带来的影响。

人们对于市场扩张这个概念知之甚少。

有些人认为市场扩张并不存在,而初创企业所做的不过是蚕食现有的市场罢了。

还有一些人肯定其存在,但认为它不过是昙花一现,而且只有极少数的幸运儿才会遇到。

鉴于很少有人能够直接看到关于市场扩张的真实数据,所以没有一种统一的想法也就不足为奇了。

通过观察纽约市的出租车和网约车市场的数据,我们能够确认出租车市场的确正在扩张,而且外围郊区业务成为了这种增长的主要推动力。

这些数据用具体的实例说明,市场扩张不仅是就公司性质泛泛而谈,而是具体到不同的客户范围:现在的服务已经能够满足不同客户群体的不同需求,这在以前是不可能的。

Uber和Lyft推动出租车市场扩张只要看看大城市的街道上有多少Uber和Lyft正在运营,很多人就能得出这样的结论:Uber和Lyft已经扩大了出租车市场的规模。

事实也的确如此。

下面这张图表是纽约市每月出租车及网约车载客次数总和,从图表的走势应该就能猜出什么时候Uber和Lyft开始大展拳脚。

买平特一肖怎么倍投分析上图可以发现,Uber和Lyft从2014年开始对出租车市场产生实质性的影响。

在此之前的5年时间中,纽约市出租车市场基本保持稳定——每月载客次数约为1400万。

自2014年开始,载客次数明显增长,到2017年底甚至达到了每月2500万次。

这样看来,Gurley关于Uber这样的公司能够帮助市场扩大规模的说法的确不假。

为了弄清究竟是什么造就了纽约出租车市场的扩张,我们还需要对数据进行更为深入的研究。

外围郊区业务推动TAM扩张这些数据中最引人注目的就是曼哈顿与外围郊区之间的比较。

《纽约时报》曾经专门撰文报道过Uber对于外围郊区的影响,538也发布过多篇文章分析Uber对曼哈顿以及外围郊区的影响。

约车软件对于曼哈顿和外围区域的影响存在很大的差异。

下图仍然是纽约市每月车辆的载客总次数,但其中用不同的颜色分别标出了曼哈顿和外围郊区的载客次数。

可以说,Uber和Lyft主要通过增加外围郊区的业务而扩张了出租车市场。

外围郊区仍有巨大的潜在需求下一步我们将会把出租车和网约车的载客数据分开来看。

下面的图表在上图的基础上,又用黄色和灰色分别表示出了出租车和网约车的情况。

通过这种方式,我们就能更清晰地看到Uber和Lyft对纽约市的影响。

如图所示,Uber和Lyft已经在曼哈顿获得了出租车市场的份额,而且近几年来也在不断推动该市场的扩张。

但在外围郊区却并不是这样。

尽管黄色出租车本应该服务于外围郊区,但是由于曼哈顿的人口十分密集,打车的人也非常多,因此黄色出租车往往会在曼哈顿区穿梭。

再来看绿色出租车,相比黄色出租车更加便宜数量也更多,但是政府不允许此类出租车在曼哈顿运营,因此按理说应该大量的出想在外围郊区提供打车服务。

但从我们的数据中可以看到,无论是黄色还是绿色的出租车,似乎都没有找到真正需要打车服务的市场。

市场扩张并未停下脚步下面,我们再将曼哈顿和外围郊区的数据绘制成两张图表,也同样将黄色和绿色出租车的数据添加进去,这样能更好的对比两个市场的相对比例和具体构成。

可以看到,外围郊区的打车需求十分强劲,逼近曼哈顿每日的需求。

而且这种需求还在不断的增长。

由于外围郊区城市密度低,公共交通不及曼哈顿便利,而同时出租车又无法满足市场需求,因此人们对网约车服务的需求一直保持在较高水平。

一直到了打车软件问世后,该区域的供需才基本达到平衡。

Uber和Lyft不断发展,蚕食原有市场现在,我们再来看一看Uber和Lyft的出现到底是扩张了出租车市场还是蚕食了原有的市场。

我们先以过去五年的数据作为参考进行分析,因为这刚好是打车软件进入市场的时间段。

下图就是2012年和2017年的出租车市场的情况(左边是曼哈顿,右边是外围郊区)。

黄色的部分代表出租车,灰色部分代表网约车,橙色的部分代表网约车代替出租车的部分。

尽管这种方式并不完美,但也能大致还原出真实的情况:在过去五年中,外围郊区的出租车市场明显大幅扩张,而曼哈顿的情况要稍微复杂一下。

Uber、Lyft还有其他打车软件的出现的确扩大了曼哈顿的市场,但是他们也蚕食了一部分出租车服务市场。

通过下图,我们可以看出,在曼哈顿,打车平台提供的约70%的服务原本是属于出租车的。

而外围郊区并没有出现这种情况,新的市场都是由打车服务开辟的。

所以说,无论是Uber和Lyft这些打车服务的反对者还是支持者,他们都是对的。

这些公司在扩张市场的同时也蚕食了一部分市场,但具体情况也会由于地理、密度以及其他因素而产生不同。

值得注意的是,纽约可能是现阶段全美国原有出租车服务发展最稳定的城市。

尽管我们没有其他地区的数据,但通过对比曼哈顿和外围区域的情况也能做出大致推测:一般而言,网约车服务会蚕食美国那些人口密度较大的城市的出租车市场,但却会推动密度相对小的城市的市场扩张。

总结Gurley在反驳AswathDamodaran时就提到了了最适合Uber的方案:Uber应该在城郊地区推广。

由于这个平台优秀的系统和分配管理司机的能力,Uber更适用于那些出租车分布较少的地区。

假如你住在郊区,那么你想要出门拦出租车是很困难的,但是通过打车软件约车却很方便。

现在,Uber已经在旧金山的城郊获得了很好的发展,下单不到10分钟,Uber司机就能来到你家门口。

这也为网约车软件的发展开辟了新的模式。

Gurley说的没错。

网约车服务大大缩短了出行时间、提高了可靠性和服务水平,同时覆盖范围也大大增加。

这也使得那些人口密度较低的区域,如纽约的外围郊区的整个出租车市场规模大幅扩张。

通过对这一实例的研究,科技公司也应该有所收获:利用新技术开发新服务,打造更加优良的用户体验。

Uber和Lyft实现了两件十分重要的事情:1.移动技术实现了车辆调配的高度集中,使高效的司机及车辆调配成为可能。

2.GoogleMaps、Waze等地图软件将更加全面的本地信息嵌入到了每个人的手机中,人人都能成为一名优秀的司机。

这些发展让他们拥有了定价能力、SLA(服务水平协议),并创造了大量的市场需求,也为其未来的发展奠定了坚实的基础。

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