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3d鸿运预测

发布时间:2018年6月4日17时55分35秒

问企业家|王煜:低成本航空不开香槟庆祝,而是拿纸杯喝白水|王煜|飞行员|民航_新浪新闻新浪首页新闻体育财经娱乐科技博客图片专栏更多汽车教育时尚女性星座健康房产历史视频收藏育儿读书佛学游戏旅游邮箱导航移动客户端新浪微博新浪新闻新浪体育新浪娱乐新浪财经新浪博客新浪视频新浪游戏天气通我的收藏注册登录新闻中心综合>正文新闻图片博客视频问企业家|王煜:低成本航空不开香槟庆祝,而是拿纸杯喝白水问企业家|王煜:低成本航空不开香槟庆祝,而是拿纸杯喝白水2018年02月01日17:26澎湃新闻缩小字体放大字体收藏微博微信分享0腾讯QQQQ空间据全球性航空研究机构capa(centreforaviation)的数据,低成本航空已经占据欧洲民航市场40.4%以上的份额,美国民航市场30%以上的份额,而中国低成本航空市场份额仅为8%以上。

近年来低成本航空在欧美市场持续爆发,引发整个航空业的激烈变革。

业内各方均认为中国民航也将迎来同样变革,低成本航空将成为人们出行的常规选项。

那么,航空服务的低成本是如何实现的,有没有损害旅客应得的高质量服务,甚至会不会因为降低成本而影响航空安全,以及中国低成本航空未来趋势如何,基于以上问题,1月17日,澎湃新闻专访了春秋航空董事长王煜。

春秋航空是中国第一家民营低成本航空公司,于2005年获准开航。

抠出来的低成本澎湃新闻:低成本航空的市场在哪里,你们如何和这么多国有大航空公司竞争?王煜:我们单通道飞机飞不远,最远的航程是五个半到六个小时,往南最远去新加坡。

我们飞机能飞大概七个小时,但要考虑到备降场,万一目标机场关闭了,要找备降场,要准备三个以上的机场,需要三个不同位置、不同角度的机场。

其实这个半径足够大了,欧洲航空90%以上的需求,都是欧洲洲内旅行。

中国航空这两年远程增长很快,但我判断,最后也是殊途同归,因为坐长途很累,还要倒时差,除非出差必须这样,否则只是度假犯不着。

大多数人一辈子去一两次美国、欧洲就差不多了。

度假需求一般是一年只有一两次长假,或者是利用长周末的三天,去的地方也是周边两三个小时航程能到的地方。

譬如济州岛、日本都是这个距离,来去很方便,将来这种短距离度假会越来越多。

从航空公司的角度来看,低成本航空会越来越重要,欧洲就有这样的教训,德国忽视低成本航空,最后国内市场被其他国家的低成本航空公司占领。

但是发展低成本航空需要基因的,欧洲最大低成本航空公司瑞安航空有个经典桥段,他们看到英国航空创办了一家低成本航空公司,为首航举行隆重仪式,开香槟庆祝。

看到这里,他们就断定英航的这个项目一定会失败,后来这个项目果然失败了。

我们低成本航空公司肯定是不会开香槟,大家拿个一次性杯子,灌点白水意思一下,低成本航空公司不能讲究这些。

但其他公司习惯以前的做派,很难适应低成本。

所以真要建设交通强国,民航必须要重视低成本航空。

现在外面的低成本航空公司对中国市场虎视眈眈,他们的体量很大,假如哪天全面放开,我们这个体量不是他们的对手。

搞民航和拳击一样,轻量级和重量级不能同台较量,重量级的一记重拳就能打倒轻量级,轻量级打很多拳也不见得有效果。

澎湃新闻:航空成本的降低主要靠提高利用率和客座率,你们如何解决?王煜:提高效率降低成本,把有限的资源,更大化地利用,是全行业通用的做法。

但我们公司在上海虹桥、浦东两座机场以7.1%的航班时刻,总运输量达到了8.3%到8.5%,同样的时刻我们运送的旅客更多。

通过提高客座率,我们的单通道飞机反而比有的公司的双通道飞机做得好。

浦东机场每个高峰只有71对时刻,机场希望运送量越来越大。

我们的空客320飞机有186个座位,其他公司的空客320一般是152或156个座位。

最大的不同是我们没有头等舱,头等舱的座位空间很大,比较浪费。

我们持续改造座椅,今年下半年到位的飞机,采用我们第三代座椅,原来座椅的靠背、扶手都比较厚,现在把它做成轻薄座椅,材质轻薄之后,空间多出了一寸多。

同时我们修改腰部的弧度,坐得更舒服,放腿的空间更大,可以多伸出半寸。

所以,虽然我们座位多,但我们的舒适度跟他们的没什么区别。

另外,我们的航空餐客人不提要求就没有,一方面是为减少浪费,另一方面我们可以取消一半的后舱厨房,把空余的位置改成厕所,这样又可以增加一排座椅。

就这样一点一点的抠细节。

下半年的第三代座椅用在新引进空客321机型上,可以有235个座位。

双通道飞机波音787的座位数也就这么多。

同样一个时刻,同一个停机位,我们可以放更多的客人。

放一个双通道飞机的停机位,能停放我们这样的两架。

虽然拥有同样的运力,但我们只消耗它一半的资源。

澎湃新闻:你们为什么强调单一机型,现在的机型有什么特别之处?王煜:单通道的飞机有不少,但全世界卖得最好的飞机,大家公认是空客320和波音737,都生产了上万架。

它们的安全性、经济性、可靠性是最好的。

从空客320、波音737中选,我们选了空客320。

我们的日本分公司用波音737,因为日本很少有空客320,飞行员很难找。

国内都是用空客320,这样可以节省很大的成本。

以航材为例,原来有航空公司只有60多架飞机,但机型大概有七种,每个机型准备两台发动机,一台就是一亿多元,还有航材业要准备。

我们一个型号的航材储备一百万美元,那七种机型,每个地方就要放七百万美元的航材,这是不得了的成本。

还有技师的培训,飞行员的培训业很麻烦,我们的技术书人员全部学空客320,大家可以相互研究、探讨,而且只要精通320就好了。

这样一来,培训成本大幅降低,安全性大幅提高。

澎湃新闻:被称作廉价航空,你们在意吗?王煜:这个译法是有问题的,国外本来是指低成本3d鸿运预测航空。

说来也有意思,沃尔玛在国外倒是真的叫廉价卖场,但在中国只叫沃尔玛,而且在大家心目中并没有廉价的意思。

但低成本航空到了国内就翻译成廉价航空,这个定义有问题。

我更愿意把我们称之为个性化航空。

我们尽量降低成本,为客人提供高性价比的服务,提供他们真正需要的东西。

譬如有些航班,航空餐点不管乘客需要与否,都会提供,有的客人一口不吃就扔了。

所以我们拿出很多选项,让客人主动来点。

餐点之外,行李的多少也需要个性化服务,我们发现,国内航班,一般有一半客人没有行李。

按道理,没有行李和有行李的应该区别对待,特别是到日韩的航班,很多人大包小包的买,没有行李的应该比有行李的少付钱。

有行李的也应该按行李的多少分梯度付费。

甚至可以付费选座,国内航班不让选座,但国际航班可以付费选座。

所以航空服务是个性化的,不应该千人一面。

当然如果是可以报销的商务出行,有人就会要求所有的服务。

我们会给出差的客人提供全面的服务,但我们主要还是服务个人出行。

澎湃新闻:航空业对油价非常敏感,你们有无金融手段来对冲油价上涨,还有什么技术手段可以节省燃油?王煜:油价上涨是必须要对冲,国内航空煤油综合采购成本超过5000元每吨大约布伦特原油价格70美元每桶左右,就要收燃油附加费。

我们的客座率高,所以用燃油附加费可以把90%以上涨幅覆盖掉。

但我们不用金融手段来对冲油价,中国油价与国外油价的浮动不同步,用金融对冲反而增加风险,有时候国外涨国内在跌,我们各地的油价也不一样。

所以燃油附加费的效果比做套期保值效果好。

技术方面,省油的操作90%的跟飞行员没关系,但飞行员操作得当可以节省燃油。

现在我们用鲨鳍小翼,每架次可以省3%到5%的油,虽然不算太多,但一架飞机一天大约飞四点几个航班,我们所有飞机加起来一天就能省两三百吨油,一年就省六七万吨油,这是非常可观的数字。

还有航路的设计,一般情况下,飞两个小时以上的距离,飞行高度越高越省油。

还有就是尽可能走直线,航路跟马路一样,不是一条直线的设计,航路一弯就绕飞了,绕飞就费油。

但晚上的空域比较空,可以申请走直线。

我们鼓励机长在晚上主动跟塔台沟通,申请走直线,主动申请升高度,因为飞行高度也是空管给安排的。

澎湃新闻:飞高了为什么会省油?王煜:飞高了空气稀薄,飞机的飞行阻力小。

澎湃新闻:空气稀薄不影响飞机的浮力?王煜:浮力主要靠飞机的气动,没有影响,影响飞行的主要是空气阻力。

澎湃新闻:飞行速度有没有要求,有时候有些飞机会提前到?王煜:飞机飞快了费油,飞慢了省油,所以要均衡考虑节油和准点率。

航速跟很多因素有关,这需要做仔细的计算,每个架次都会根据不同的情况事先计算好飞行方案,飞行员按照指数飞,这要权衡成本和准时多个因素。

澎湃新闻:人力成本是不是也追求低成本?王煜:虽然是低成本,但有两个方面一定是高成本,一是飞机的保障成本必须要高,一是人力成本一定要高。

我们的员工收入在行业里收入一定是领先的。

我们用IT技术来降低成本,用管理机制提高效率。

但如果要让大家有积极性,不要人浮于事,我们的薪酬就必须高,才能发挥积极性。

但我们的员工配置很精干,我们为一架飞机配备80几个人,而有的公司为一架飞机配备150多个人。

藏在细节里的准点率澎湃新闻:航空公司具体有哪些办法去提升准点率?王煜:我们为了准点率是一点一点的去抠,想尽各种办法,仔细考虑各个环节,减少客观因素之外的影响。

甚至会拿大喇叭去免税店去提醒客人按时登机,这些都是细节化的精细管理。

比如在机场有两组、四条跑道,现在不独立起降,以前每架次的平均滑行时间要半个小时,单次的滑行时间很多时候超过半小时,准点率就没法保证。

我们后来就研究这个问题,怎么缩短滑行时间。

机场也很支持,我们把设施、资源投入进来改善这个问题,具体的办法叫东进东出、西进西出:在西边降落,就从西面起飞,不用再滑那么久。

要做到这一点,需要配套很多设施、人员、摆渡车,准点率得到大幅提高。

本来我们在浦东机场的条件最差,我们位置在最北面,离滑行区域距离最远。

但通过改造后,我们的滑行距离在浦东机场几乎是最短的。

澎湃新闻:飞机出行的人越来越多,但航空资源这么紧缺,将来怎么办?王煜:中国人均的出行次数只有美国的七分之一到八分之一,但是中国的人口差不多是美国的近四倍,美国的人均出行次数是中国的七八倍,那么中国航空市场翻一番,空域的繁忙程度才跟美国现在差不多,美国的空域这么繁忙都没有问题。

所以中国民航市场发展空间是很大的。

在十二五期间,候机楼资源成为最大的瓶颈。

但从十三五开始,大力投入资源,做这方面建设。

要么是修新机场新跑道,要么改扩建,要么重新建。

十三五期间民航的改扩建、新建项目两百多个。

十四五期间可能还会继续。

目前制约民航发展的一个是天上的资源,一个地面的资源,天上的资源,现在就通过效率提高来提高。

另外通过军民融合,空域资源会很大的一个释放。

现在中国人每年人均坐0.3次飞机,到2020年,要达到0.5次。

澎湃新闻:航空安全如何保障?王煜:中国民航安全记录已经达到五千万小时了,这是世界纪录。

没有一个国家能达到。

现在安全标准会高一点。

打个比方,如果风速超过7米每秒,我们觉得就不能飞了。

一般民航可能是10米每秒或者12米每秒,其他公司可能是15米每秒。

不是说15米每秒的风速就不能飞。

从飞机本身性能来讲,可能在20米都能飞,但我们的安全余度要多些。

民航的经验都是靠血的教训来积累,有严格的要求,如果限速35公里,你可能开36公里,甚至开到40公里都没事,但是民航不行,违规就意味着发生的问题的概率高得多。

飞行数据都有纪录,违规就必须要找飞行员的麻烦,规定35你开到34.9没问题,但开到35.1就不行,必须完全按照制度。

人有侥幸的,有的飞行员开飞机久了,慢慢胆子大起来了,但我们公司不行,不允许突破规定半步。

澎湃新闻:IT技术在航空服务中有什么作用?王煜:我们属于互联网思想为主导的公司,大部分的机票销售通过互联网直销。

在具体应用上因为IT对提高效率,提高服务品质,有很大帮助。

我们其他部门都有编制限制,但对IT部门宽松很多。

只要是对的人、好的人可以录用。

像前面讲到的飞机航路航图,我们买成熟技术服务,但是很多接口、运用,都是我们自己在做。

我们的MIS系统(注:机务维修系统),现在不仅我们自己用,外面好多公司也在用。

譬如飞机什么时候要修,航材配置得怎么样,都靠我们的维修系统。

虽然我们公司成立时间晚,在民航规模还不大,但是我们在很多的方面已经比较领先,像我们的FOC系统(注:航班运行系统),很多公司都已经购买了我们这套系统。

我们的安全管理系统,既能来降低成本,也能提高服务品质。

一架飞机过六年,除了飞机机身是老的,其他的主要零部件,包括发动机全部都换过一遍了,有些零件的使用周期可能是按小时计算,飞八个、十个小时必须要换,有的是按次数,起降两次必须要换一换。

发动机是飞多少小时,一般是在六年左右都要换。

平时的安检是我们自己做。

到了C检就外包给别人,有些大修的工作,很多是第三方来承担。

但最难得是故障诊断,这肯定要航空公司自己做。

有的东西飞十个小时要换,但有时一个航班下来,好像数据有些不稳定,就要换掉。

民航飞机的安全,通过几十年的积累,在技术上、管理上有各种各样标准,民航手册是要放满一个书架的,这些规章制度有维修的标准,有飞行的标准,有放行的标准,有各种各样的标准。